致敬2020：中国汽车大有作为
来源：世纪经济报
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2021-01-06
2021年开年，特斯拉的一颗新年“炸弹”，在中国汽车市场引发了巨大反响。
特斯拉上海工厂生产的第二款车型国产Model Y正式开售，又一次展现出价格屠夫的姿态。
的确，特斯拉就这样默默地推出了Model Y国产版，没有线下发布会，没有歌舞表演，没有PPT甚至没有直播。就是官网更新了一下，微信推送了一下。杀伤力却比可能所有的发布会更加强大。
不过，面对特斯拉Model Y的来势汹汹，以蔚来汽车董事长李斌为代表的本土造车新势力没有畏惧。“Model Y降价跟我们有什么关系？他降他的价，我照样卖我的车。我们的订单非常稳定。”1月3日，蔚来汽车CEO李斌对21世纪经济报道记者表示。
小鹏汽车董事长、CEO何小鹏也通过微博回应特斯拉Model Y降价：“这一次友商在元旦的降价，我们挺有信心，连内部电话会都没有开，数据也完全证明，降价已经证明仅仅是营销的方式而已，而且还肯定是双刃剑。”
中国的三家头部造车新势力在2020年初步跨过生死线，股价与市值齐升，销量也趋于稳定。在2020年的最后一个月，蔚来、理想、小鹏的销量分别突破7000、6000和5000辆，全年分别实现了4.37、3.26和2.70万辆的销量。
不过，值得注意的是，三家车企的销量之和仍然不敌特斯拉Model 3一款车型的销量。中国造车新势力，仍然有很长的一段路要走。
2020年，尽管中国有效控制住了疫情，社会引擎加速运转，经济持续复苏。但是，全球疫情仍在蔓延。
虽然最困难的时候已经过去，但严冬料峭的寒意仍在。不过，可以确定的是，汽车产业面对的将是一个走向智能化与电动化的时代。
2020年，注定是不平凡的一年。当步入存量时代的中国汽车产业，遭遇突如其来的疫情，所有企业都面临着最为严峻的考验。但考验如火，却在淬炼真金。
2020年，李斌从“最惨的人”摇身变为“最幸福的人”，他却直言“我们只是从ICU转入普通病房”；长城汽车仍在自主第一阵营，掌门人魏建军却发出灵魂拷问“长城汽车能活过明年吗？”
站在2021年的新起点，行业洗牌加速，电动化和智能化革命重塑产业格局的时代，步步逼近。
的确，从智能终端的商业发展来看，无论是PC端还是移动端，中国企业都不差，比如PC端的联想，手机端的华为、小米、OPPO、vivo，但是美国更强，比如微软和苹果，只是市场上基本没有欧洲和日本品牌了，终端品牌已经变成中美之间的竞争。
中国企业的确是很棒，但遗憾的是底层的芯片和操作系统都不是我们的。比如在PC时代，联想整个产业链的毛利是很低的，而微软和英特尔的毛利是很高的，赚到了产业链里大部分利润。同样在手机时代，OPPO、vivo、小米的毛利也都不高，与苹果不可同日而语。
在智能汽车时代，终端的消费者品牌，无论是特斯拉还是蔚来、理想、小鹏都做得不错，在这个层面中国汽车和美国汽车终有一战，这种竞争将是智能电动汽车全产业链的竞争。
“在这个时代，地平线关心的是，在底层的操作系统与芯片方面，中国企业要不要有所作为？在这个时代，无论是消费者终端的规模还是芯片半导体的规模，都会有大规模的爆发。”此前，地平线的创始人余凯在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
余凯强调，留给中国自主芯片生产厂商的时间窗口只有三年。“今年是车规级芯片企业拿到竞赛入场券的最后一年，相比于消费品的竞争，芯片这种产品的底层竞争会更早结束。预计到2023年智能汽车的芯片竞争也就结束了，如果不拿到市场竞争的前两名，那基本意味着出局。”
2020年，我们看到的不仅仅是特斯拉的市值超越丰田，还有中国新能源汽车概念股的代表——比亚迪市值突破5000亿元大关，成为中国市值最高的车企；而中国本土电池供应商——宁德时代的市值已经超过9000亿元，稳居创业板首位。
不仅如此，中国新势力的领军企业——蔚来市值超越宝马。在全球汽车企业市值排行榜前十二家车企中，中国车企史无前例地占据四个席位，这四家中国车企分别是比亚迪、蔚来、长城、上汽。
的确，市值不代表一切，但是它代表未来和信心。“市值跟长期盈利有关，跟短期盈利无关；也许很多人认为今年的市场变化是由于股市的提振，实际上他们并没有看到真正的愿景，所以有人相信有人怀疑有人嘲讽有人质疑，这都很正常。”2020年12月22日，小鹏汽车掌门人何小鹏在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
可以肯定的是，在智能电动汽车的时代，中国汽车将史无前例地站到世界汽车舞台的中央。蔚来、理想、小鹏，本土新势力造车撕开了一个口子，一束光芒从这个缝隙中照射出来，以前所未有的亮度提醒全世界，中国在智能电动汽车时代，可以大有作为。
当然，中国汽车依然需要清醒，正如何小鹏所言，“基因是涅槃出来的，不是重塑出来的，即使我们下一个五年做到从1到10，在全球也上不了牌桌。”
当潮水退散，裸泳者一一浮出，赛麟汽车、拜腾汽车、博郡汽车接连爆雷，一批曾经怀揣宏大理想的创业者们和他们的造车故事，消散在历史的浮尘中。
有人出局，但也有人正变得更加出色。
当蔚来在2019年股价跌到1美元多的时候，没有人能够想到它的市值能够在一年后超越大众。在国际形势仍旧扑朔迷离的时候，李想和何小鹏带着理想和小鹏汽车登陆美股。
投资人开始相信中国新造车故事成功的可能性。在2020年，他们的销量都创下了新高。尽管卖得最好的蔚来一年的销量只有4万辆，不到大众的二百分之一，尽管在中国市场的销量“三剑客”加起来也比不上一款Model 3。
但是，很多人坚定地相信：电动车就是未来。
如此坚定地相信电动车未来的还有合肥市政府。在亦庄、湖州错失蔚来，李斌与上汽、长城、广汽等一众车企洽谈未拢之后，合肥市政府70亿的投资，将蔚来从死亡线上重新拉了回来。在股比放开的大势下，合肥促成了大众在华第一次对合资公司控股，并收获在当地扩大投资发展产业链的承诺。
在这一轮电动车投资热中，很多地方政府充满热情，但并不是每一个都能有好的结果。安徽旁边的江苏，是此前最多新造车企业选择的地方，但目前仍在坚持造车的却已寥寥。
赛麟爆雷，巨额的国有资产流失的同时，国家监管部门对于新能源汽车的产能核查从严，恒大、宝能首次被点名。
2020年，通过全新的观致7，宝能试图证明自己在“真造车”。不差钱的恒大，陷入千亿债务危机，已经转让了持有的经销商集团广汇汽车股权。原计划在2021年将恒驰品牌新车推向市场的许家印，会如愿以偿创造一个巨大的新能源汽车集团吗？
认真的对手，会让彼此更加强大。大众与特斯拉们的正面交锋，也将是2021年中国新能源汽车市场最大的看点之一。
几家头部新势力造车的背后，是头部互联网公司——阿里、腾讯、百度、小米、美团的站队与布局。
中国的传统汽车企业到底有没有机会超越特斯拉呢？“中国车企＋互联网”的组合或许成为一种可能。
受疫情影响，2020年的北京车展被搬到了9月，与往年相比，参展规模和重磅车型都有所减少，但华为的动作备受关注，华为同样高调地发布了汽车战略并加速扩大朋友圈。
粗略统计，华为目前已经与30多家汽车企业形成合作。从声量来看，最为高调的是北汽新能源高端电动品牌ARCFOX和东风。11月，长安汽车又宣布将与华为、宁德时代共创一个全新的高端电动汽车品牌，华为与传统车企的合作上升到了新的高端。
同样与互联网巨头联手打造高端品牌的，还有上汽与阿里合资成立的上汽智己。面向高端电动汽车市场，长城汽车的新品牌沙龙智行也浮出水面。
在更加智能的电动汽车时代，高端电动汽车市场是一片蓝海，但也会是一片红海。除了传统的豪华车企，还有特斯拉、蔚来为代表的电动车新贵。
而传统车企们在合作中寻找出路的同时，还需要担心另外两个问题——他们的合作伙伴还有没有其他的心思，除了提供软件之外，他们有没有自己下场“造车”的打算；如何在合作中保持主动，不让自己变成一家互联网公司的“代工厂”。
一直专攻自动驾驶的百度，首先释放下场“造车”的信号。但是，从供应商到竞争对手的身份转变，无疑会让互联网和整车厂之间的合作增添变数。
另一边，滴滴已经联手比亚迪打造定制化的网约车，开启了科技公司寻找整车厂“代工”的新模式。
在产业格局重塑的过程中，那些没有科技属性的传统车企，如果丧失竞争力，很有可能被淘汰、兼并，或者变成代工厂。而科技公司在与汽车行业深度合作中逐步积累中，结合自身的优势，造车并非没有成功的可能性。
悲情祁玉民的“中华”梦碎。两年前，当宝马官宣将在2022年控股华晨宝马时，业界就已经对华晨的未来产生担忧。不曾预想到，爆雷的时刻来得这样快，华晨走向破产重整。
中国合资股比全面放开，已经进入倒计时阶段，暗流早已涌动，警钟响起。中国是全球最大的汽车市场，疫情的洗礼也体现出中国汽车市场惊人的韧性，没有一家跨国车企愿意放弃中国市场。同样，他们也希望在中国攫取更丰厚的利润。
无论下一个调整股比的会是谁，大国企躺着赚钱的时代已经一去不复返。
未来的路终究要靠自己走出来，此刻需要的是一颗颠覆自己的决心。如果没有颠覆性的改变，很难找到新的发展思路。
正如李斌所说：“我只有开一枪的机会。”事实上，新四化革命给了中国本土车企新的机会，但留给他们的时间并不多。
当然，中国汽车这些年的进步同样是有目共睹的。从长城的柠檬、坦克、咖啡三大技术品牌，到吉利的CMA平台、SEA浩瀚架构。2020年，中国自主汽车进入全面平台化和架构化造车时代。
在转型的大潮里，二线品牌求生存、一线品牌求发展，分化如此之强烈。分化的结果，如同履新长安汽车董事长之后首次亮相的朱华荣所言，当下车企最大的困难就是创新、转型，未来只有少数几家自主品牌能活下来。
汽车行业面对的是一个确定的未来，但前进的方向与道路充满着不确定。根据二八原理，80%的企业会牺牲在前进的道路上，留下的只会是少数。
每一个熬过冬天的种子，都有一个拥抱春天的梦想。
告别不平凡的2020，在时代的巨浪中，在变革的大潮里，中国汽车从大到强的发展之路不会停歇。
特斯拉上海工厂生产的第二款车型国产Model Y正式开售，又一次展现出价格屠夫的姿态。
的确，特斯拉就这样默默地推出了Model Y国产版，没有线下发布会，没有歌舞表演，没有PPT甚至没有直播。就是官网更新了一下，微信推送了一下。杀伤力却比可能所有的发布会更加强大。
不过，面对特斯拉Model Y的来势汹汹，以蔚来汽车董事长李斌为代表的本土造车新势力没有畏惧。“Model Y降价跟我们有什么关系？他降他的价，我照样卖我的车。我们的订单非常稳定。”1月3日，蔚来汽车CEO李斌对21世纪经济报道记者表示。
小鹏汽车董事长、CEO何小鹏也通过微博回应特斯拉Model Y降价：“这一次友商在元旦的降价，我们挺有信心，连内部电话会都没有开，数据也完全证明，降价已经证明仅仅是营销的方式而已，而且还肯定是双刃剑。”
中国的三家头部造车新势力在2020年初步跨过生死线，股价与市值齐升，销量也趋于稳定。在2020年的最后一个月，蔚来、理想、小鹏的销量分别突破7000、6000和5000辆，全年分别实现了4.37、3.26和2.70万辆的销量。
不过，值得注意的是，三家车企的销量之和仍然不敌特斯拉Model 3一款车型的销量。中国造车新势力，仍然有很长的一段路要走。
2020年，尽管中国有效控制住了疫情，社会引擎加速运转，经济持续复苏。但是，全球疫情仍在蔓延。
虽然最困难的时候已经过去，但严冬料峭的寒意仍在。不过，可以确定的是，汽车产业面对的将是一个走向智能化与电动化的时代。
2020年，注定是不平凡的一年。当步入存量时代的中国汽车产业，遭遇突如其来的疫情，所有企业都面临着最为严峻的考验。但考验如火，却在淬炼真金。
2020年，李斌从“最惨的人”摇身变为“最幸福的人”，他却直言“我们只是从ICU转入普通病房”；长城汽车仍在自主第一阵营，掌门人魏建军却发出灵魂拷问“长城汽车能活过明年吗？”
站在2021年的新起点，行业洗牌加速，电动化和智能化革命重塑产业格局的时代，步步逼近。
中国汽车大有作为
2021年新年伊始，理想汽车创始人李想在朋友圈写道，“新的一年，从油满电满开始，2021年的智能电动车市场，会特别像2011年的智能手机市场。”的确，从智能终端的商业发展来看，无论是PC端还是移动端，中国企业都不差，比如PC端的联想，手机端的华为、小米、OPPO、vivo，但是美国更强，比如微软和苹果，只是市场上基本没有欧洲和日本品牌了，终端品牌已经变成中美之间的竞争。
中国企业的确是很棒，但遗憾的是底层的芯片和操作系统都不是我们的。比如在PC时代，联想整个产业链的毛利是很低的，而微软和英特尔的毛利是很高的，赚到了产业链里大部分利润。同样在手机时代，OPPO、vivo、小米的毛利也都不高，与苹果不可同日而语。
在智能汽车时代，终端的消费者品牌，无论是特斯拉还是蔚来、理想、小鹏都做得不错，在这个层面中国汽车和美国汽车终有一战，这种竞争将是智能电动汽车全产业链的竞争。
“在这个时代，地平线关心的是，在底层的操作系统与芯片方面，中国企业要不要有所作为？在这个时代，无论是消费者终端的规模还是芯片半导体的规模，都会有大规模的爆发。”此前，地平线的创始人余凯在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
余凯强调，留给中国自主芯片生产厂商的时间窗口只有三年。“今年是车规级芯片企业拿到竞赛入场券的最后一年，相比于消费品的竞争，芯片这种产品的底层竞争会更早结束。预计到2023年智能汽车的芯片竞争也就结束了，如果不拿到市场竞争的前两名，那基本意味着出局。”
2020年，我们看到的不仅仅是特斯拉的市值超越丰田，还有中国新能源汽车概念股的代表——比亚迪市值突破5000亿元大关，成为中国市值最高的车企；而中国本土电池供应商——宁德时代的市值已经超过9000亿元，稳居创业板首位。
不仅如此，中国新势力的领军企业——蔚来市值超越宝马。在全球汽车企业市值排行榜前十二家车企中，中国车企史无前例地占据四个席位，这四家中国车企分别是比亚迪、蔚来、长城、上汽。
的确，市值不代表一切，但是它代表未来和信心。“市值跟长期盈利有关，跟短期盈利无关；也许很多人认为今年的市场变化是由于股市的提振，实际上他们并没有看到真正的愿景，所以有人相信有人怀疑有人嘲讽有人质疑，这都很正常。”2020年12月22日，小鹏汽车掌门人何小鹏在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
可以肯定的是，在智能电动汽车的时代，中国汽车将史无前例地站到世界汽车舞台的中央。蔚来、理想、小鹏，本土新势力造车撕开了一个口子，一束光芒从这个缝隙中照射出来，以前所未有的亮度提醒全世界，中国在智能电动汽车时代，可以大有作为。
当然，中国汽车依然需要清醒，正如何小鹏所言，“基因是涅槃出来的，不是重塑出来的，即使我们下一个五年做到从1到10，在全球也上不了牌桌。”
潮退而浪起
2020年，是曾经轰轰烈烈的新造车运动一个重要的转折点。有人跨过生死线，有人倒在起跑线。当潮水退散，裸泳者一一浮出，赛麟汽车、拜腾汽车、博郡汽车接连爆雷，一批曾经怀揣宏大理想的创业者们和他们的造车故事，消散在历史的浮尘中。
有人出局，但也有人正变得更加出色。
当蔚来在2019年股价跌到1美元多的时候，没有人能够想到它的市值能够在一年后超越大众。在国际形势仍旧扑朔迷离的时候，李想和何小鹏带着理想和小鹏汽车登陆美股。
投资人开始相信中国新造车故事成功的可能性。在2020年，他们的销量都创下了新高。尽管卖得最好的蔚来一年的销量只有4万辆，不到大众的二百分之一，尽管在中国市场的销量“三剑客”加起来也比不上一款Model 3。
但是，很多人坚定地相信：电动车就是未来。
如此坚定地相信电动车未来的还有合肥市政府。在亦庄、湖州错失蔚来，李斌与上汽、长城、广汽等一众车企洽谈未拢之后，合肥市政府70亿的投资，将蔚来从死亡线上重新拉了回来。在股比放开的大势下，合肥促成了大众在华第一次对合资公司控股，并收获在当地扩大投资发展产业链的承诺。
在这一轮电动车投资热中，很多地方政府充满热情，但并不是每一个都能有好的结果。安徽旁边的江苏，是此前最多新造车企业选择的地方，但目前仍在坚持造车的却已寥寥。
赛麟爆雷，巨额的国有资产流失的同时，国家监管部门对于新能源汽车的产能核查从严，恒大、宝能首次被点名。
2020年，通过全新的观致7，宝能试图证明自己在“真造车”。不差钱的恒大，陷入千亿债务危机，已经转让了持有的经销商集团广汇汽车股权。原计划在2021年将恒驰品牌新车推向市场的许家印，会如愿以偿创造一个巨大的新能源汽车集团吗？
潮已起，浪将至。
面对来势汹汹的后浪们，前浪也已亮剑。几经波折，大众的MEB平台电动车终于问世。I.D3在欧洲市场成为销量冠军，再次印证了百年老店们的实力与底气。大众CEO迪斯在激烈的宫斗中取得支持，大众电动化的决心也更加坚定。认真的对手，会让彼此更加强大。大众与特斯拉们的正面交锋，也将是2021年中国新能源汽车市场最大的看点之一。
合作与出路
智能与电动势不可挡，软件定义汽车时代的到来，汽车的边界在2020年变得更加模糊。几家头部新势力造车的背后，是头部互联网公司——阿里、腾讯、百度、小米、美团的站队与布局。
中国的传统汽车企业到底有没有机会超越特斯拉呢？“中国车企＋互联网”的组合或许成为一种可能。
受疫情影响，2020年的北京车展被搬到了9月，与往年相比，参展规模和重磅车型都有所减少，但华为的动作备受关注，华为同样高调地发布了汽车战略并加速扩大朋友圈。
粗略统计，华为目前已经与30多家汽车企业形成合作。从声量来看，最为高调的是北汽新能源高端电动品牌ARCFOX和东风。11月，长安汽车又宣布将与华为、宁德时代共创一个全新的高端电动汽车品牌，华为与传统车企的合作上升到了新的高端。
同样与互联网巨头联手打造高端品牌的，还有上汽与阿里合资成立的上汽智己。面向高端电动汽车市场，长城汽车的新品牌沙龙智行也浮出水面。
在更加智能的电动汽车时代，高端电动汽车市场是一片蓝海，但也会是一片红海。除了传统的豪华车企，还有特斯拉、蔚来为代表的电动车新贵。
而传统车企们在合作中寻找出路的同时，还需要担心另外两个问题——他们的合作伙伴还有没有其他的心思，除了提供软件之外，他们有没有自己下场“造车”的打算；如何在合作中保持主动，不让自己变成一家互联网公司的“代工厂”。
一直专攻自动驾驶的百度，首先释放下场“造车”的信号。但是，从供应商到竞争对手的身份转变，无疑会让互联网和整车厂之间的合作增添变数。
另一边，滴滴已经联手比亚迪打造定制化的网约车，开启了科技公司寻找整车厂“代工”的新模式。
在产业格局重塑的过程中，那些没有科技属性的传统车企，如果丧失竞争力，很有可能被淘汰、兼并，或者变成代工厂。而科技公司在与汽车行业深度合作中逐步积累中，结合自身的优势，造车并非没有成功的可能性。
开放和颠覆
2020年，竞争和淘汰从来没有如此激烈，行业加快“出清”。夏利、力帆、众泰等一批游离在市场边缘的三线企业，被市场淘汰，或被破产重整、或被兼并重组。悲情祁玉民的“中华”梦碎。两年前，当宝马官宣将在2022年控股华晨宝马时，业界就已经对华晨的未来产生担忧。不曾预想到，爆雷的时刻来得这样快，华晨走向破产重整。
中国合资股比全面放开，已经进入倒计时阶段，暗流早已涌动，警钟响起。中国是全球最大的汽车市场，疫情的洗礼也体现出中国汽车市场惊人的韧性，没有一家跨国车企愿意放弃中国市场。同样，他们也希望在中国攫取更丰厚的利润。
无论下一个调整股比的会是谁，大国企躺着赚钱的时代已经一去不复返。
未来的路终究要靠自己走出来，此刻需要的是一颗颠覆自己的决心。如果没有颠覆性的改变，很难找到新的发展思路。
正如李斌所说：“我只有开一枪的机会。”事实上，新四化革命给了中国本土车企新的机会，但留给他们的时间并不多。
当然，中国汽车这些年的进步同样是有目共睹的。从长城的柠檬、坦克、咖啡三大技术品牌，到吉利的CMA平台、SEA浩瀚架构。2020年，中国自主汽车进入全面平台化和架构化造车时代。
在转型的大潮里，二线品牌求生存、一线品牌求发展，分化如此之强烈。分化的结果，如同履新长安汽车董事长之后首次亮相的朱华荣所言，当下车企最大的困难就是创新、转型，未来只有少数几家自主品牌能活下来。
汽车行业面对的是一个确定的未来，但前进的方向与道路充满着不确定。根据二八原理，80%的企业会牺牲在前进的道路上，留下的只会是少数。
每一个熬过冬天的种子，都有一个拥抱春天的梦想。
告别不平凡的2020，在时代的巨浪中，在变革的大潮里，中国汽车从大到强的发展之路不会停歇。
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